The Wall Street Journal

Por JOHN W. MILLER, de Detroit

Para compreender o que a indústria siderúrgica tem que enfrentar para dominar o mercado automobilístico, considere os sete cubos exibidos pela ZF Friedrichshafen AG, gigante alemã das autopeças, no Salão do Automóvel de Detroit, que terminou domingo. Cada cubo representava um material importante usado hoje para fabricar peças automotivas — um mercado de US$ 1 bilhão no qual as siderúrgicas vêm predominando desde os tempos do Ford Modelo T.

Dos sete cubos, o mais pesado era de aço. O mais leve era uma moldagem por injeção. “Estamos mexendo cada vez mais com todos os tipos de metais e de plásticos para cada peça”, diz Dieter Eulenbach, diretor de vendas e engenharia da ZF, empresa com faturamento anual de US$ 20 bilhões. “Sempre tentando encontrar o equilíbrio certo entre custo, peso, durabilidade e plasticidade.” Um estande enorme na exposição mostrava os 11 materiais distintos usados para fabricar o corpo do Cadillac ATS, incluindo magnésio e espuma acústica. Décadas atrás, o aço predominava.

Os fabricantes de alumínio, plásticos e esponjas estão correndo para alcançar as siderúrgicas, alegando que seus produtos são mais leves e mais maleáveis — considerações fundamentais para a eficiência no consumo de combustível e o design de um carro.

Em resposta, as siderúrgicas estão desenvolvendo uma nova forma de aço, o “aço avançado de alta resistência”, que emprega uma abordagem semelhante à culinária “fusion”: alterar os métodos de cozimento e resfriamento, em vez de usar ingredientes caros, para modificar a composição química do aço.

A fabricação se baseia em uma linha de produção conhecida como “recozimento contínuo”, onde o aço é submetido a sucessivos tratamentos a quente e a frio, modificando sua microestrutura e, assim, sua flexibilidade e resistência.

O novo aço representa a terceira onda siderúrgica para o setor automobilístico. Durante a maior parte do século XX, o aço era fabricado fundindo minério de ferro e carvão juntos e depois misturando calcário e outros ingredientes.

Em 1975, quando a crise do petróleo acelerou a demanda por carros mais leves, a indústria desenvolveu um novo tipo de aço, acrescentando uma quantidade cada vez mais complexa de elementos, como nióbio ou vanádio, que tornaram o aço mais leve, sem diminuir sua força.

“Esses aços microligados ajudaram a compensar os desafios apresentados pelas fábricas de alumínio e a atender aos padrões cada vez mais elevados de eficiência no consumo de combustível e normas relativas a acidentes”, diz Ron Krupitzer, vice-presidente de aplicações automotivas do Instituto de Desenvolvimento do Mercado do Aço, entidade dos Estados Unidos.

Uma terceira fase de inovação do aço, que está em desenvolvimento há uma década, baseia-se menos em novas ligas e mais no processamento térmico.

Ao aquecer, resfriar e reaquecer o aço em diferentes estágios, as siderúrgicas podem produzir um metal ao mesmo tempo duro e flexível, diz David Matlock, metalurgista da Escola de Mineração do Colorado, nos EUA, que já trabalhou em várias montadoras e siderúrgicas.

A ArcelorMittal SA, a United States Steel Corp e a Severstal OAO têm suas próprias versões do novo tipo de aço. Em Leipsic, no Estado americano de Ohio, a U.S. Steel, em uma joint venture com a Kobe Steel Ltd., do Japão, está construindo uma linha de produção de US$ 400 milhões para o aço automotivo de alta resistência, a ser inaugurada em 2013.

No ano passado a Severstal, sediada na Rússia, anunciou planos para fabricar um tipo de aço automotivo que chamou de revolucionário. Os engenheiros da Severstal disseram que a nova linha em sua fábrica de Dearborn, no Estado americano de Michigan, que fornece para a Ford Motor Co. e outras montadoras, baseia-se em uma fórmula secreta de recozimento contínuo do aço, que envolve resfriar o aço com água – ou seja, temperá-lo – e logo em seguida reaquecê-lo.

Isso, diz Severstal, criaria um aço de alta resistência mais avançado, com índice de alongamento de mais de 40% — ou seja, ele pode alongar-se a mais de 40% do seu tamanho atual — e uma força de até 2.000 Megapascais, uma medida científica da rigidez de um material. A maioria dos tipos de aço tem resistência máxima de 1.000 Megapascais.

A empresa solicitou e recebeu aprovação condicional de um empréstimo de US$ 730 milhões do Departamento de Energia dos EUA, com a justificativa de que a nova linha de produção não existe em nenhum outro lugar. “Não existem nos EUA fabricantes de chapa de aço que produzam esse tipo de aço avançado de alta resistência de terceira geração”, diz Christopher Kristock, vice-presidente de engenharia avançada da Severstal.

A ArcelorMittal argumentou que o processo não é novo, que outras siderúrgicas, incluindo ela própria, o utilizam também, e pressionou, com sucesso, o Departamento de Energia para retirar o empréstimo.

“Nossas três linhas automotivas de recozimento contínuo na América do Norte, assim como algumas de nossas linhas de galvanização contínua, são capazes de produzir os aços avançados de alta resistência terceira geração que apresentam resistência de mais de 1.000 Megapascais com boa ductilidade”, diz Blake Zuidema, diretor de aplicações para produção automotiva na ArcelorMittal.

Analistas independentes dizem que esses desenvolvimentos representam, provavelmente, uma evolução, e não uma revolução.

“As siderúrgicas continuam fazendo grandes esforços para mostrar que estão progredindo gradativamente”, diz Chuck Bradford, analista de metais da Bradford Research Inc. em Nova York. Ele pede ceticismo: “A definição de Terceira Geração é bem ampla.”

Enquanto isso, os fabricantes de automóveis ainda não desejam emitir opiniões.

“Estamos acompanhando os fatos relativos ao aço avançado de alta resistência de terceira geração, mas ainda é muito cedo para oferecermos uma perspectiva sobre as expectativas e as possíveis aplicações”, diz Bill Grotz, porta-voz da General Motors Co.

Hoje um carro médio contém apenas cerca de 80 quilos do novo aço avançado de alta resistência, mas espera-se que essa quantia dobre até 2020, segundo a consultora Ducker Worldwide. Já a quantidade de aço comum que um carro médio contém deverá diminuir de 694 quilos para cerca de 440 quilos.