As vendas das marcas que não têm fábrica no País caíram 16% depois de o governo ter aumentado o IPI em 30 pontos porcentuais, há seis meses; pelo menos dois grandes projetos de fabricação local, da BMW e da Land Rover, foram postergados

Passados seis meses da medida do governo que aumentou em 30 pontos porcentuais o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis importados, o saldo é uma queda de 16% nas vendas de marcas que não têm fábricas no País e a indefinição de pelo menos dois grandes projetos de construção de fábricas locais, a da alemã BMW e a da britânica Land Rover.

Na balança comercial do segmento de automóveis e comerciais leves, houve redução de 34,2% nas importações nos primeiros cinco meses de 2011, para US$ 1,495 bilhão. O montante exclui as compras da Argentina e do México, que ficaram livres da alta do IPI. Em unidades, essa mesma comparação mostra queda de 44,4%, para 89,1 mil unidades. Os dados são da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) e incluem as importações feitas pelas montadoras.

A alta do IPI, em vigor desde 16 de dezembro, estabelece que os veículos que não têm 65% de autopeças fabricadas no Brasil, Mercosul e México pagam IPI maior. Para modelos 1.0, a alíquota passou de 7% para 37%. Modelos até 2.0 tiveram a taxa ampliada de 11% para 41% (versões flex) e de 13% para 43% (gasolina). O imposto para os carros com motor acima de 2.0 saltou de 25% para 55%.

Com a decisão do governo, em maio, de reduzir o IPI para ampliar as vendas, principalmente das montadoras que estavam com pátios lotados, a alíquota para os importados caiu de 37% para 30% (modelos 1.0) e de 41% para 35,5% e de 43% para 36,5% (modelos até 2.0 flex e a gasolina, respectivamente).

Segundo a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), de janeiro a maio foram licenciados 59,7 mil veículos das 27 marcas associadas à entidade, uma queda de 16,3% em relação às 71,3 mil unidades vendidas em igual período de 2011. No mesmo período, o mercado total brasileiro de automóveis e comerciais leves registrou queda de 4,4%, para 1,29 milhão de unidades.

A participação dos modelos importados por empresas sem produção local caiu de 5,28% em 2011 para 4,63% neste ano. O presidente da Abeiva, Flavio Padovan, diz que a situação dos importadores “é gravíssima”. Além do IPI maior, os importados sofrem atualmente o impacto da alta dólar e ainda recolhem 35% de alíquota de importação.

Cotas
Segundo Padovan, por enquanto nenhuma importadora repassou a alta integral do IPI aos preços finais dos veículos e estão absorvendo esse custo. Ele espera que até o fim do mês o governo anuncie um programa de cotas estabelecendo uma quantidade de carros que cada marca pode trazer sem o IPI maior. “Eu tinha a promessa do governo de que essa medida seria adotada em abril, mas depois ficou para junho”, afirma.

A BMW também espera a definição das cotas para avaliar se segue em frente com o plano de construir uma fábrica no Brasil. Previsto para ser anunciado em novembro, o projeto foi suspenso após a mudança. “Já estamos muito atrasados”, afirma Henning Dornbusch, presidente da BMW do Brasil. Se for definido ainda este mês, a fábrica só ficaria pronta em 2014.

A ideia era iniciar a produção de três modelos – dois BMW e um Mini – em CKD (kits que seriam montados) e, gradualmente, ampliar o índice de nacionalização. O novo regime automotivo, porém, estabelece IPI menor apenas para empresas que compram peças e serviços locais. Um regime intermediário prevê o benefício para as novas fabricantes, mas só a partir de momento em que iniciarem a produção.

“Essa proposta não é suficiente, pois precisamos sobreviver até começar a produzir o primeiro carro”, afirma Padovan, que também preside a Land Rover do Brasil. Segundo ele, a empresa necessita de uma rede forte de distribuição, formação de caixa e de certa participação no mercado antes de construir uma fábrica. E isso se obtém inicialmente com importações.

Para o executivo, as medidas do governo “têm efeito negativo no processo decisório das matrizes”. No caso da Land Rover, Padovan afirma que a empresa deverá atuar num nicho de mercado (veículos mais luxuosos) de pequena escala de produção e que, portanto, precisa de uma fórmula mais flexível.